El buen nombre del Metro de Medellín ha resultado enlodado en los últimos días ante la crisis que se avecina y que compromete su futuro. A la indemnización que reclaman los constructores se suman el concepto de la Contraloría que no ve viabilidad financiera para la permanencia del sistema, y las investigaciones que avanzan en la Fiscalía para destapar la corrupción que quedó sepultada bajo rieles y que explicaría, en parte, el alto costo de una obra que, de quedar parada como un elefante blanco, se convertiría en el fracaso más grande de la historia de Colombia.

En primer lugar está la reclamación de cerca de 500 millones de dólares que hace el consorcio constructor hispano alemán Metromed, en la que aducen que hubo sobrecostos ajenos a su voluntad y responsabilizan a la Nación —propietaria de la obra— por trabas para la importación de materiales y equipos, además de demoras en los trámites legales que la obra requirió. A pesar de que el Consejo de Estado había avalado con anterioridad la presentación de estas reclamaciones ante los tribunales de nuestro país, el anterior gerente del Metro —muy cercano al presidente Pastrana— aceptó la mediación de un tribunal de arbitramiento ‘neutral’ que se instaló en Panamá y cuyo sostenimiento le corresponde a las partes —al Metro le vale 3 millones de dólares—, cuya sentencia, según expertos, favorecerá al consorcio constructor.

En segunda instancia, la Contraloría reveló hace pocos días que, en su concepto, el Metro de Medellín está en quiebra. El Contralor Municipal fue más drástico al expresar que la empresa del Metro se liquidará a fin de año por insolvencia financiera causada por dos razones básicas: el no cobro de valorización al que se han opuesto rotundamente los alcaldes de Medellín y la subutilización del sistema. Los alcaldes no han derramado la valorización para no correr con el costo político que les sobrevendría y para evitar demandas que podrían cobijarlos eventualmente, ya que la Ley de Metros establece que, en lo sucesivo, no se cobrará valorización a los sistemas metro que se construyan en el país, lo cual es discriminatorio.

De otro lado, el sistema es subutilizado por su incapacidad financiera para expandirse. Se había dicho que sería utilizado por un millón diario de pasajeros y hoy sólo mueve la cuarta parte de esa cifra, pero hay que recordar que desde su planeación se insistió que era necesario construir nuevas líneas para desarrollar todo su potencial. Para subsanar ese faltante de pasajeros se fracasó al integrar algunas rutas de buses al sistema pues el usuario no está dispuesto a pagar doble pasaje. Se ha hablado entonces de privatizar el sistema para que un nuevo dueño lo expanda o subir la tarifa a niveles en que no podría competir con el bus.

Como si fuera poco, la Fiscalía General de la Nación anda tras las pistas de la corrupción que entraña su construcción y que explicaría los sobrecostos de una obra que estaba valorada en 700 millones de dólares y terminó costando 2 mil. Desde los años ochenta los rumores por corrupción en la construcción del Metro involucran a prestantes familias de Medellín y a todo el abecedario político de la ciudad. En la construcción del Metro se dieron todos los problemas que ocurren en todas las obras públicas de nuestro país, los vicios infaltables de la contratación pública y de todo lo que está tocado por la clase política: tráfico de influencias, soborno de funcionarios, favorecimiento de terceros, destinación indebida de recursos, etc. Las artimañas están por verse y los culpables también.

La corrupción en las obras públicas de nuestro país comienza cuando se le entrega su ejecución a empresas extranjeras que sólo se interesan por esquilmar nuestros recursos. Pasó en Bogotá al entregarle a la empresa mexicana ICA la reparación de la malla vial, se prefirió la compra de buses extranjeros para el Transmilenio cuando los ofrecidos por carrocerías El Sol, con iguales características, valían la mitad. Un metro como el de Medellín, sin tramos subterráneos, no es una obra de alta ingeniería, ni un bus de Transmilenio es un cohete espacial.

Colombia sigue sumida en el modelo del saqueo y la invalidez mental. Nuestros ingenieros estudian en las mismas universidades y con los mismos programas académicos que los demás pero para hacer obras públicas “no sirven”. Nuestros gobernantes han sido entreguistas desde siempre, concesiones mineras inglesas, gringas y alemanas se llevaron nuestro oro en el siglo XIX, las multinacionales petroleras se han llevado el crudo en el siglo XX y ahora estamos en la modalidad de las concesiones viales cuyas licitaciones siempre terminan en manos extranjeras.

Lo más triste de todo es que las obras que benefician a todos por igual y que le dan un verdadero desarrollo al país terminan viciadas por corrupción, por falta de planeación  y por esnobismo; por dárnoslas de modernos y ‘echados pa’ delante’, porque no tenemos prioridades. A Medellín, esa ventolera de tener el primer metro de Colombia le puede salir muy cara, porque no se necesitaba, porque reinó la corrupción y porque no se previó que va a ser imposible pagarlo. ·

También le puede interesar

Posted by Saúl Hernández

Deja un comentario