¿El ocaso de Medellín y Antioquia?

Hace 200 años ningún ciudadano de Santa Fe creía posible dejar de ser la  capital de la provincia de Antioquia, posición que asumió Medellín en 1826. El suceso lo determinaron los flujos comerciales entre los cuatro puntos cardinales de la provincia, siendo la pequeña villa de Medellín un obligado cruce de caminos, incluyendo la más importante ruta del occidente colombiano entre Popayán y Cartagena. Así fue que, en un estrecho valle anidado entre montañas, se dieron las condiciones para el surgimiento del principal polo de desarrollo de la región.

Actualmente puede estar dándose el proceso inverso. Los flujos comerciales desde Medellín hacia el exterior, con miras a la exportación, son  desventajosos, le restan competitividad a la ciudad. Hoy nadie cree que Medellín pueda dejar de ser la capital del departamento y un centro decisorio de primer orden nacional  en lo económico y en lo político, pero hay síntomas inquietantes que frente al TLC podrían ser decisivos del futuro de la región: el atraso vial es impresionante, carecemos de transporte férreo, no hay puertos importantes ni fluviales ni marítimos y las empresas se están yendo.

El llamado de atención de la Cámara de Comercio de Medellín con respecto a la ‘fuga de empresas’ y la casi nula génesis empresarial es un grave presagio de lo que nos aguarda si no tomamos el asunto en serio.  Según Hernán González (El Colombiano, 7 de Marzo de 2005), transportar desde Medellín a un puerto del Caribe un contenedor de 20 pies cúbicos cuesta 900 dólares y llevarlo de allí a un puerto norteamericano en el Golfo de México (en barco) vale US$ 980. Esos 900 dólares son un sobrecosto insostenible en un clima de competencia internacional tan complicado. Mucho se ha hablado del transporte de carga por el río Magdalena, reviviendo el tren hasta Puerto Berrío. También de una línea férrea de carga desde el sur del Valle del Aburra hasta La Felisa, donde conectaría con el tren del Pacífico hasta el puerto de Buenaventura. Ambas opciones abaratarían el costo de la carga y serían alternativa al transporte por carretera, a veces tan incierto por los paros camioneros y la precariedad de nuestras vías, deleznables en los inviernos. Sin embargo, eso es un paño de agua tibia porque sigue representando un costo extra que resta competitividad.

Hace 200 años, tampoco nadie creía posible la pérdida de Panamá. Hoy tenemos a Urabá, el mar antioqueño, y tal vez sólo miremos a él con nostalgia cuando esa región geoestratégica ya no sea nuestra. Una visión regional realista debería mostrarnos que el destino de las industrias antioqueñas debe ser junto a nuestro mar, en Turbo o Necoclí. Hay que escoger el sitio para un gran asentamiento industrial y enfocar hacia allá el desarrollo: servicios públicos, carretera, conexión férrea, aeropuerto y puerto marítimo. Si hace años estamos viendo síntomas del desinfle de Medellín como centro industrial de primer orden ¿qué estamos esperando para hacer un acuerdo estratégico que preserve para Antioquia el resultado de nuestra ‘pujanza’ y evite que esa riqueza salga del departamento?

¿Será que nuestra dirigencia política sí se habrá percatado de la magnitud del problema y la vanidad de ser capital de departamento —y hasta intereses oscuros— hacen imposible una descentralización de esta naturaleza de la misma manera que por vanidad e intereses malsanos tiene Medellín diez barrios a su alrededor con alcalde, concejales y todo un aparato político en cada uno que consume recursos infinitos que podrían emplearse en necesidades básicas de la población?

A este paso, tal vez no pasen veinte años cuando todo esté perdido. Los flujos comerciales se están moviendo y hay que hacer algo para  impedir que Antioquia se quede sin un centro importante de poder; de lo contrario, duro futuro el que se avecina: una región decadente y empobrecida, nostálgica por lo que fue o pudo ser y con pocas posibilidades de recuperarse.

Publicado en el periódico El Mundo de Medellín, el 28 de marzo de 2005 (www.elmundo.com).