El metro de Medellín no lo están pagando los bogotanos, como mucha gente cree. La Ley 310 de 1996 contempla que la Nación debe aportar el 70 por ciento de los recursos para la construcción de sistemas masivos de transporte, en tanto que las regiones aportan el 30 por ciento restante. Sin embargo, el metro de Medellín está afectado por una legislación previa en virtud de la cual la Nación aporta el 60 por ciento y la región, el 40.

El metro costó 2.174 millones de dólares, de los cuales 1.009 millones corresponden al valor real de la obra y el resto a sobrecostos financieros causados, principalmente, por el retraso de siete años que tuvo su construcción, por la falta de créditos blandos y por la actitud hostil del gobierno de Barco. Se equivocan quienes arguyen que el presidente Uribe le perdonó la deuda a la región en la reestructuración firmada en mayo de 2004; por el contrario, el metro de Medellín reconoce una deuda de US$ 1.591 millones con la Nación, pagaderos a 83 años mediante la pignoración del 10 por ciento de la sobretasa a la gasolina en Medellín y del 40 por ciento de las rentas del tabaco en Antioquia. El plazo no es un favor; a cambio, Medellín desistió de una demanda por 600 mil millones que EPM instauró contra Isagén. Además, como dice Petro, un metro dura 100 años.

En contraposición de lo que aseguran algunos columnistas, la Línea K (más conocida como Metrocable), la Línea J (el nuevo Metrocable en construcción) y la extensión de la Línea A hasta Sabaneta -tres kilómetros más-, se hacen con recursos propios del metro y el municipio de Medellín. Pero, además, el tiquete no es subsidiado y el sistema es autosostenible.

En 2006, comparado con los metros afiliados a Alamys (Asociación Latinoamericana de Metros), el de Medellín ocupó el primer lugar en eficiencia de recursos; el segundo en la cantidad de empleados que requiere la empresa por cada millón de pasajeros movilizados; y también fue segundo en eficiencia para cubrir los gastos operacionales.

Las cifras del metro de Medellín son significativas. En principio, se dijo que movilizaría un millón de pasajeros diarios, cosa imposible para un sistema básico de 30 km, con sólo dos líneas y 25 estaciones. Hasta 2004, el metro de Medellín sólo transportaba unos 240 mil pasajeros diarios. Con la integración de algunas rutas de transporte urbano y la entrada en operación del Metrocable en un populoso sector, hoy se movilizan cerca de 400 mil pasajeros y esa cifra se incrementará con las nuevas líneas y el Metroplús. Nada mal, si se mira que el TransMilenio moviliza 1,3 millones de pasajeros gracias a su amplia red de 114 estaciones en 84 kilómetros de cuatro grandes troncales, básicamente.

El metro de Medellín tuvo otros tropiezos que deben servir de experiencia para el de Bogotá. Se dice que fue escogido el proponente más costoso gracias a los sobornos que habrían corrido del alto gobierno para abajo y que el cambio de diseños también afectó el precio final. Además, hay reclamaciones pendientes por parte del constructor del orden de US$ 600 millones y el material rodante del sistema tiene un desgaste superior al proyectado, lo que disminuye su vida útil e incrementa los costos de mantenimiento.

Aun así, el metro de Medellín no debería ser motivo de discordia, sino la mejor prueba de que Bogotá debe tener uno -y nada pichurrio-, como eje principal de movilidad. Por fortuna, el presidente Uribe ha reconocido que lo del 28 de octubre fue un referendo por el metro en el que no hay, por parte de la ciudadanía, un pulso político. Uribe ha dicho que el progreso no puede trancarse y mal haría en imitar la triste actuación de Barco.

La construcción de un metro es traumática, pero sin desarrollo físico no hay progreso. Es un desafío enfrentar las amenazas que entorpecen la buena ejecución de grandes obras públicas en nuestro país, pero ya está bien de seguir rehuyendo su necesidad.  ·

Publicado en el periódico El Tiempo, el 13 de noviembre de 2007

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Posted by Saúl Hernández

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