Se me hace que el rescate de los 33 mineros de Chile refleja la capacidad de ejecución de obras públicas de ese país. Chile ha desarrollado una infraestructura envidiable en poco tiempo, al nivel de un país industrializado, ha atendido con prontitud y recursos propios un fuerte terremoto y ha efectuado un rescate minuciosamente calculado, trabajando sin prisa, pero sin pausa, implementando hasta tres planes distintos.

En contraste, no se necesita ir hasta Haití para comprobar que todo sigue manga por hombro tras su terremoto. Tampoco hay que ser adivino para saber que Samuel Moreno no alcanzará a poner la primera piedra del metro. No digo que no ponemos el mayor empeño para rescatar a las víctimas de nuestras tragedias porque eso no es cierto, pero sería muy sano comprender que hay tareas que son tan perentorias como si de rescatar a 33 mineros se tratara.

¿Por qué nuestra mentalidad se parece más a la de Haití que a la de Chile? Aceptemos que las grandes obras generan dudas por su pertinencia y desconfianza por los altos niveles de corrupción, pero en nuestro medio todo eso tiene un carácter patológico que se ha convertido en un obstáculo para el desarrollo del país. Es como si todos a una creyéramos que no somos merecedores del progreso, que nos debemos conformar con migajas y que cualquier solución ‘pichurria’ es suficiente.

Según estudios, que no es necesario citar ante la evidencia de los padecimientos de la gente, Bogotá es la capital latinoamericana con más problemas de movilidad por la carencia de infraestructura (en lo que el país entero no se queda atrás). Y el caso más paradigmático de esa carencia, y de nuestra incapacidad de ejecutar grandes obras, es el metro de Bogotá, cuyos detractores descalifican con dos argumentos básicos y pueriles: a) que antes de TransMilenio el caos era mucho peor y b) que hacer un metro es muy costoso. Eso es como preguntarse por el costo del rescate de los 33 mineros de Chile o ignorar las enormes pérdidas que generan los problemas de movilidad de Bogotá, donde los más perjudicados son los pobres.

Para nadie son secretas las limitaciones del sistema TM, que este año ha sido caprichosamente bloqueado más de 80 veces por los motivos más diversos y somete a los usuarios a las estrecheces y demoras que impone la rentabilidad de un negocio particular a cuyos dueños les importan un comino aquellos.

El regionalismo es detestable, pero por lo menos ha de servir para generar sanas competencias. El próximo 30 de noviembre, el Metro de Medellín cumplirá 15 años de tan impecable operación que por cinco años consecutivos ha sido votado como la “mejor empresa pública de la ciudad” en el estudio ‘Medellín, cómo vamos’. Un sistema del que no se conocen quejas y sin el cual es ya imposible imaginar a la ciudad.

Y su expansión continúa. Mientras en Bogotá pululan las vacas muertas en la vía del proyecto del metro, en Medellín se está ejecutando una prolongación de tres kilómetros hacia el sur con recursos propios e ingeniería nacional, y se aprobó la construcción de un tranvía de seis kilómetros en la zona centro-oriental que conectará con dos nuevos metrocables hacia áreas muy deprimidas.

Además, se adquirieron 30 trenes nuevos para incrementar las frecuencias y está tomando forma la idea de que el túnel que se proyecta construir hasta el aeropuerto de Rionegro no sea para automóviles sino exclusivamente para el Metro.

Y en todo esto hay una gran ironía: mientras la administración de Moreno contrata estudios con expertos extranjeros, el Metro de Medellín fue contratado para asesorar la construcción del metro de Panamá. Si Samuel quiere cumplir con el mandato de la ciudadanía que ponga su metro en manos de los que llevan 15 años operando uno en Colombia. En este caso, ahí está la clave.

Publicado en el periódico El Tiempo, el 12 de octubre de 2010

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Posted by Saúl Hernández

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