En Colombia le tenemos miedo al desarrollo, al progreso. Es un hecho que se palpa claramente en el tema de la ejecución de obras públicas. Recientemente, Michael Reid, editor para las Américas de la revista The Economist, dijo que “Uribe sacó el país de un hoyo profundo, pero le faltó mejorar la infraestructura” (El Espectador, 12/06/2011). Y es que el atraso lo nota cualquier visitante con solo bajarse del avión. No es circunstancial que en pleno Mundial de Fútbol Sub-20, las delegaciones encuentren en obra negra a la Capital de la República, y es una singularidad que las remodelaciones de los estadios se hayan terminado a tiempo.

Lo que Reid no tuvo en cuenta es que a todas las dificultades que se suman para realizar obras públicas en Colombia, se sobrepone la falta de visión y hasta de ambición. Mientras en todo el mundo se construyen mega obras, aquí nos conformamos con cosas que no colman las necesidades ni las expectativas, que generalmente son mal diseñadas, que presentan defectos de construcción, que se demoran demasiado en su ejecución y que resultan comparativamente costosas.

Y cuando está en ciernes la realización de una gran obra, brotan de la tierra los opositores, como ocurre con el Túnel de Oriente, que conectaría los valles de Medellín y Rionegro. Una obra que se viene analizando hace casi medio siglo y cuyo propósito trasciende la peregrina idea de que es para que los ricos suban a sus fincas y los viajeros, al aeropuerto.

De las cuatro carreteras al oriente, ninguna es estable. Se advirtió que la montaña de Las Palmas no se debía intervenir por la precariedad de sus taludes y que era preferible hacer un túnel, pero por ahorrar recursos se optó por hacer la doble calzada con los resultados conocidos: derrumbes y cierres frecuentes. Hace poco se detectó una falla geológica en El Escobero, en tanto que el problema del kilometro 10 + 700, en Santa Elena, es insoluble y la autopista a Bogotá también ha tenido que cerrarse por derrumbes cuando el invierno arrecia. Ya hemos tenido tres de las cuatro vías, cerradas al mismo tiempo.

Por otra parte, sabemos que el estrecho valle de Medellín está saturado y que la expansión de la ciudad depende de los valles vecinos de Rionegro (oriente) y del Cauca (occidente). En Rionegro, principalmente, se han venido asentando numerosas industrias que han hecho incrementar el flujo de personas que se movilizan a diario entre ambos valles. También son muchos los que se han ido a vivir al ‘segundo piso’ de Medellín y bajan a diario a sus tareas de trabajo o estudio.

El Túnel de Oriente es un asunto estratégico para la ciudad región y, aunque el tema ambiental es muy importante, la discusión debería centrarse en cómo garantizar el bienestar futuro de las comunidades que podrían verse afectadas y en si el túnel a construirse debe ser vehicular o férreo. Ese es el verdadero debate y no se ha discutido de manera suficiente.

A favor del túnel vehicular se argumentó que sería financiado, en gran parte, mediante el pago de peaje, algo imposible en el férreo, y que este último solo tendría por usuarios a los del aeropuerto. Sin embargo, la necesidad de esta especie de tren de cercanías es inobjetable. En 2007, el presidente de la Concesión Aburrá-Oriente sostuvo: “Sin metro, no concebimos un plan estratégico de comunicación rápida con Rionegro y el Oriente cercano”.

Una obra es conveniente y se justifica en la medida en que beneficie a un mayor número de personas y que sus externalidades (como la contaminación) sean menores. Puestas en la balanza, el túnel férreo parece más ventajoso, pero el gobernador Ramos ya eligió y la suerte está echada. Aunque, viéndolo bien, aún estamos a tiempo.

(Publicado en el periódico El Mundo, el 4 de julio de 2011)

 

También le puede interesar

Posted by Saúl Hernández

Deja un comentario