Mientras dos de cada tres bogotanos detestan a TransMilenio, el metro de Medellín se ha convertido en la empresa más admirada de la región, superando a las emblemáticas Empresas Públicas. ¿Por qué? Más allá de la perogrullada de que el uno funciona mal y el otro bien, lo que hay que reconocer es que una ciudad del tamaño de Bogotá requiere un sistema de transporte multimodal con una columna más robusta que los buses rojos, que son buenos pero no tanto como para ser el soporte principal.

Cuando TM comenzó a operar, representó un cambio dramático para los bogotanos; de esos buses y busetas destartalados y sucios, pasaron a unos cómodos, limpios y rápidos, con carriles exclusivos. En principio, la guerra del centavo se acabó. Pero -a diferencia del metro-, la operación de TM es un negocio privado donde la maximización del rendimiento fue deteriorando la calidad del servicio. Eso no se puede negar.

No obstante, el factor que más ha contribuido al colapso del sistema es que se ha saltado el tope de su capacidad. Es como tener 100 computadores funcionando en una red que estaba prevista para 50. No es un hecho menor que Bogotá se codee con Kinshasa, Lagos y Dakar -tres sórdidas megaurbes africanas- como las únicas cuatro ciudades del mundo, del tamaño de nuestra capital, que carecen de metro.

Lamentablemente, Bogotá -y sus habitantes- es víctima de la incapacidad de sus dirigentes, de la falta de visión y hasta del embelesamiento de un hombre probo como Enrique Peñalosa, quien por estar obnubilado con su creación ha perdido dos elecciones y se ha convertido en el mayor enemigo de un mejor medio de transporte para los bogotanos, y al que por tratarse de un ‘experto’ respetado internacionalmente muchos no se atreven a contrariar.

De ahí que no se haya superado la discusión sobre la necesidad del metro, tema que debería estar saldado hace rato y entenderse como un triunfo por esos idealistas que sueñan con ciudades para peatones y bicicletas. Este no es un embeleco promovido por “constructores de metros”, sino un asunto de sentido común: los BRT (buses de tránsito rápido, por su sigla en inglés) no son los sistemas principales de transporte de las grandes ciudades; lo son en urbes pequeñas o medianas, como Curitiba, donde el modelo ha tenido su mejor desempeño. Pero, incluso en esa ciudad ya están construyendo un metro.

¿Que el metro de São Paulo vive atiborrado de personas? Seguramente. En horas pico, la congestión en los metros de todas las megalópolis es pavorosa: en el de Tokio, los empleados empujan a los usuarios hasta que logran cerrar las puertas de los vagones (hay videos en Youtube). Aún así, es el sistema cuya robustez permite movilizar a más gente de manera más eficiente.

Me da pena con el doctor Peñalosa, pero TM ni hace lo mismo que un metro, ni es tan barato como asegura, lo barato sale caro. Para él, el costo por kilómetro del metro estaría por el orden de los US$ 100 millones, pero otros expertos afirman que la tecnología ha bajado los costos a menos de US$ 50 millones y que el TM de Suba superó los US$ 30 por kilómetro.

Claro, la controversia es bienvenida. Lo que no resulta grato es que personas generalmente sensatas, como Santiago Montenegro, se opongan con argumentos desquiciados como el de aseverar que la posibilidad de un ataque terrorista lo hace inviable: “… una bomba en una estación a treinta o cuarenta metros de profundidad” dejaría el sistema fuera de servicio “… posiblemente varios meses, quizás hasta un año, generando un caos descomunal” (El Espectador, 19/3/12). ¡Caramba, para alarmismos baratos, basta con Gustavo Petro!

Pero, dado el caso de ese atentado imaginario, como el metro no sustituiría a TM, todos recurrirían a los articulados rojos, volviendo a un caos descomunal que, precisamente, es lo que se vive hoy.

(Publicado en el periódico El Tiempo, el 27 de marzo de 12)

 

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Posted by Saúl Hernández

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