La evidente intención de echarle tierrita al proyecto de las Autopistas de la Montaña (AM) no deriva de la simple filtración de un documento sin importancia, como afirmó el procurador Ordóñez. Ya el director del Inco, Luis Fernando Andrade, había dicho que el proyecto era “otro chicharrón que dejó el gobierno anterior”, y el presidente Santos, en visita reciente a Medellín, dejó perplejo a todo el mundo al precisar que lo más conveniente es quitarle la ejecución a ISA y dejársela a concesionarios privados que, a su entender, solo tardarían cinco años. Algo inverosímil, porque aquí la construcción de obras medianas tarda una década.

¿Que el proyecto fue mal socializado con un nombre que lo hace ver como un asunto provinciano? Puede ser. ¿Que el tema de los costos fue tratado irresponsablemente al tasarlo previamente en 5,6 billones, luego en 12 y finalmente en 15,56, que por ser del 2008 deben reajustarse en, por lo menos, un billón más? Sin duda.

Pero lo realmente grave es que el escándalo sobre la ilegalidad de la contratación directa con ISA solo tiene el propósito de cederles el negocio a particulares; es que no hay que ser muy suspicaz para imaginarse el lobby que deben estar haciendo los Nules de turno para apropiarse de semejante pastel.

Bastaba ver las caras largas del gobernador Fajardo y el alcalde Gaviria para comprender la desazón que provocaron las palabras de Santos, pues si se tenía fe en que la obra iba a salir adelante era porque ISA estaría al frente de la misma y no cualquiera de esos empresarios que terminan demandando al Estado sin haber hecho un solo kilómetro.

Las AM no solo constituyen el más ambicioso proyecto de infraestructura jamás emprendido en Colombia, sino una nueva manera de concebir las obras que el país necesita, proyectos con las mejores especificaciones que no habrá que reparar tras cada invierno. Serían 760 kilómetros distribuidos en cuatro autopistas —no todas de doble calzada, lamentablemente— que van desde Medellín hacia los cuatro puntos cardinales, con 131 túneles (que suman 93 km) y 606 puentes que garantizarían una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora.

En Colombia hay centralismo, sin duda, pero el entierro de tercera que, tarde o temprano, se le dará a este proyecto no tiene tanto que ver con la voracidad del Estado central y el olvido de las provincias sino con una especie de tara cultural que nos cohíbe de acometer grandes empresas. La prueba es que estamos de últimos en Latinoamérica en el índice de kilómetros de carretera pavimentada por millón de habitantes, y que nuestra pobre infraestructura está claramente identificada como el cuello de botella que nos impide aprovechar las oportunidades que otros no dejan pasar.

En el foro The Big Leap (El gran salto), celebrado en Cartagena, expertos extranjeros advirtieron que las ciudades del interior del país sufrirán un marcado declive si no se conectan a los puertos con la infraestructura adecuada. Eso se ha entendido en Antioquia y por eso, junto con Medellín, la región aporta un billón de pesos a una obra que es de la Nación. Igualmente, hay un claro interés de construir el puerto de Urabá, que estaría 300 kilómetros más cerca que el de Cartagena, tanto desde Medellín como desde Bogotá. Es decir, el puerto de Urabá y las AM —gracias a que el ramal que va a Puerto Berrío se conectaría con la Ruta del Sol (autopista Bogotá-Santa Marta)— podrían ser obras tan vitales para Bogotá como lo son para Antioquia.

Pero, lamentablemente, aquí basta con esgrimir pretextos sobre la necesidad, el costo o un hipotético daño ambiental, para trancar cualquier obra, y eso si no es que se interponen criterios políticos, absurdas rivalidades entre regiones o asuntos de corrupción. Con tantos palos en las ruedas, ¿cuándo daremos un salto al futuro?

(Publicado en el periódico El Tiempo, el 28 de febrero de 2012)

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Posted by Saúl Hernández

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