En Bogotá, más de la mitad de los buses de TransMilenio cumplieron su periodo de vida útil. Debieron salir de circulación hacia el 2011, pero aún están en servicio a pesar del evidente deterioro y de los accidentes que provocan casi a diario: se incendian, se les caen ruedas, pierden los frenos… Por su parte, el Metro de Medellín acaba de anunciar que los 42 trenes (de tres vagones) con los que empezó a prestar servicio en noviembre de 1995, llegaron al límite de su vida útil aunque todavía parecen nuevos. Y surge el dilema entre repotenciarlos, con un notorio ahorro de recursos, o renovar a un costo exorbitante.

Una de las grandes ventajas de los metros es que el nivel y la uniformidad de los rieles por los que circulan disminuyen ostensiblemente los esfuerzos verticales a los que el carruaje es sometido durante el desplazamiento. Así, mientras los articulados del TransMilenio han sido expuestos a una demolición paulatina al desplazarse por vías plagadas de huecos y ondulaciones —recuérdese el fracaso del ‘relleno fluido’—, el metro se desliza con bastante suavidad, como un ‘ascensor acostado’ al decir de la gente, haciendo que su periodo de vida útil sea mucho mayor.

Incluso, si hacemos comparaciones, un metro con apenas 22 años de uso y excelente mantenimiento es un sistema joven. Los trenes con que se inauguró el metro de Madrid en 1919, estuvieron en servicio durante 70 años, siendo retirados en 1989. De forma similar, el Metro de Buenos Aires sacó de circulación, en 2013, una serie de trenes con carrocería de madera que llevaban 99 años de uso, o sea desde su inauguración. Y aún utilizan algunos de ellos en recorridos turísticos.

Un caso más cercano al nuestro es el del metro de Santiago de Chile, donde, en 2015, iniciaron el proceso de repotenciación de los 35 trenes (de 7 vagones) con los que inauguraron el sistema en 1975. Es decir, se decidieron a repotenciarlos cuando llegaron a 40 años de uso, y el objetivo es alargar su vida útil por 20 años más.

Comprar 42 trenes nuevos costaría alrededor de 840.000 millones de pesos, en tanto que repotenciarlos, para usarlos otros 20 años, costaría la mitad. Y resulta que la empresa Metro ha venido constituyendo un fondo de reposición y repotenciación de equipos desde el primer día de operación, con base en un pequeño porcentaje de la tarifa. Y la plata está ahí, más de 400 mil millones de pesos que nadie ha tocado. Un ejemplo de buena administración.

La verdad es que sería una pena chatarrizar unos trenes que están en tan buen estado y son de poca antigüedad. La repotenciación es óptima para darles mayor seguridad y confort a los usuarios sin necesidad de endeudarse ni de replantear la financiación de otros proyectos. De hecho, la administración de Federico Gutiérrez fracasó con su proyecto estrella del tranvía de la 80, que no se hará ya por falta de recursos, y un plan alternativo para ese corredor podría hundirse también si se toma la opción de estrenar.

Al respecto, hay que rogarle al doctor Federico que no destruya la 80 con un sistema de buses tipo TransMilenio. Si va a meter buses, deben ser eléctricos, de piso bajo para facilitar el acceso universal y evitando la segregación por ese carril central que se erige como un muro divisor por donde pasa, una patochada que no se ve en ninguna de las grandes capitales del mundo.

Notas al margen: 1) Ya no hay necesidad de elecciones, Fajardo es el presidente que necesita Colombia: todo se lo pregunta a ‘Gugol’ y listo. 2) El nuevo montaje contra Álvaro Uribe, como supuesto violador, no es el primero ni el más grave, pero sí el más ruin y el más bajo. Y como estamos en plena campaña, habrá más capítulos. 3) Es justa la prohibición del parrillero hombre y el incremento del Soat a las motos por su alta accidentalidad. Falta que se les cobre peaje y se prohíban las de dos tiempos.

(Publicado en el periódico El Mundo, el 29 de enero de 2018).

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Posted by Saúl Hernández

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